Структура вантажоперевезень в Україні за видами транспорту залишається незбалансованою і суттєво відрізняється від інших європейських країн

Основною водною артерією України є річка Дніпро з притоками Прип’ять і Десна. «Економічний пояс» Дніпра охоплює територію, де мешкає 45% населення, виробляється 63% ВВП та генерується 2/3 зовнішньої торгівлі країни. За показниками енергоефективності та екологічності річковий транспорт значно перевершує інші види транспорту.

Завдяки наявності судноплавного Дніпра, Україна має значний потенціал в сегменті річкових вантажоперевезень. Інфраструктура на Дніпрі представлена річковими портами і терміналами, які істотно застаріли. Виключенням є тільки зернові термінали, побудовані протягом останніх років. Майже весь річковий український флот (а також флот «ріка-море») експлуатується понад 25 років і, відповідно, має низьку ефективність.

Зауважимо, що суднохідні можливості Дніпра використовуються не в повній мірі. Наприклад, обсяг вантажоперевезень річковим транспортом в Україні за останні 9 років знизився майже в 4 рази, або з 15 млн. тонн в 2007 р. до 4 млн. тонн в 2015 р. Для порівняння, у 2015 р. обсяги вантажоперевезень автотранспортом склали 1168 млн. тонн, а залізничним транспортом 350 млн. тонн.

На сьогодні структура вантажоперевезень в Україні за видами транспорту залишається незбалансованою і суттєво відрізняється від інших європейських країн. На відміну від України в країнах Європи річкові перевезення є найбільш затребуваним через низку переваг перед іншими видами транспорту. Якщо порівняти структуру вітчизняних вантажоперевезень за видами транспорту, наприклад, з Німеччиною, яка є подібною до України за площею і так само має внутрішні судноплавні річки, то у 2014 році в Україні на річковий транспорт припадало 0,3% перевезень, а в Німеччині – 11,7%.

Сьогодні основну базу для перевезень по Дніпру складають вантажі, які формуються в придніпровському регіоні. Основну базу для річкових вантажоперевезень формують зовнішньоторговельні вантажі: експорт зерна з придніпровських областей (до 10 млн. тонн/рік), експорт металопрокату і феросплавів (сумарно до 5 млн. тонн/рік), імпорт-експорт контейнерів (до 300 тис. TEU, або 3 млн. тонн/рік), імпорт марганцевої руди (до 1 млн. тонн/рік), експорт міндобрив (до 1 млн. тонн/рік), експорт-імпорт роздрібних вантажів (до 1 млн. тонн/рік).

Очевидно, що перевезення зерна є ключовою позицією в формуванні зовнішньоторговельні вантажів України. В прилеглих до Дніпра областях щорічно виробляється до 25 млн. тонн/рік зерна, із яких більше половини експортується (14-16 млн. тонн/рік). Можливість знизити вартість перевезень на 4-12 $/тонну та скоротити час доставки зерна до борту судна робить більш привабливим використання саме річкового транспорту з рейдовим завантаженням морських суден.

Використання річкового транспорту дозволяє знизити логістичні витрати на експорт металу в сусідні країни. Каботажні перевезення контейнерів по річці знижують вартість доставки на 250-350 $/TEU (в порівнянні з автомобільним і залізничним транспортом) і зменшують навантаження на автодороги і шкідливі викиди в атмосферу.

Річка Дніпро має стати ефективним логістичним інструментом інтеграції промисловості центральної та східної України в глобальні виробничі ланцюги. Але існують певні перешкоди, а саме: застаріла портова інфраструктура, відсутність спеціалізованих терміналів (крім зернових); відсутність в морських портах інфраструктури для перевалки з річкових суден на морські судна; застарілий і не спеціалізований флот з низькою енергоефективністю; незадовільний технічний стан шлюзів; визначення навігаційного періоду без прив’язки до погодних умов; закритість річки для вільного проходження суден під іноземним прапором; наявність акцизів на нафтопродукти для річкового транспорту; відсутність режиму трансшипменту для річкових портів.